На фото: Ан-2 с нашими пилотами Сергеем Черновым и Глебом Чугуновым летал в Карабутак, Комсомольское, Жабасак, Баскудук... В начале 80-х сельчане Актюбинской области могли за считанные часы на самолете-«кукурузнике» попасть в свои отдаленные поселки. || Фото из архива автора

Автор вспоминает, что был на борту и помощником командира, и вторым пилотом, и штурманом, и стюардом, и даже медбратом.

Рабочий день пилота начинается не с колокольного звона, не с заводского гудка, да и не с производственной планерки – с момента прохождения медконтроля. А эта, несложная в общем-то процедура должна состояться не позднее, чем за час до вылета. Нынешним утром мы, вчерашние курбановские мальчишки-мечтатели, поднимемся вместе на самолете в небо. И на целый день останемся с ним наедине. Неважно, каким будет это небо, черно-грозовым или ярко-голубым. Ведь мы – профессионалы. За нашей спиной двенадцать пассажиров, которые будут смотреть на нас с благоговейным страхом. Перед непривычными и не всегда приятными ощущениями полета, перед капризами погоды и даже перед нашим, по сути, допотопным, но для них все же грозным авиалайнером. Вон они уже толпятся в ожидании посадки на самолет, один из них молоденький казах, у которого не растворилось еще в возрасте юношеское любопытство, немного робея, обращается ко мне:

– Скажите, а какая мощность у вашего мотора?

– Не мотора, а двигателя. Мощность – тысяча лошадиных сил.

Он, цокая языком, восторженно поворачивается к своему соседу, почтенному белобородому аксакалу:

– Тысяча лошадей! Целый табун! Большой табун!!!

Они смотрят на нас снизу вверх. У них свои мерки оценки личности. И для них более приемлемо оценить тебя с точки зрения чабана, который властен над огромным стадом. Что ж, они по-своему правы. Мы ведь не просто воздушные извозчики. Мы – люди, которым в их глазах доступно искусство птичьего полета. И мы будем сейчас трудиться исключительно для них. Для их комфортных ощущений. Для их возможности обозреть казахстанские бескрайние степи с большой высоты. Для того, чтобы они в считанные часы достигли далекого родного аула. До которого полтысячи километров. По пыльной разбитой или просто набитой в степи дороге. Поэтому мы с Сергеем для них большие люди. К коим можно относиться, если не с восторгом, то хотя бы с трепетным уважением. Это приятно.

« С утра мы полетим плавно, в почти неподвижной прохладной воздушной массе. И наши клиенты – пассажиры, преимущественно коренные жители сельской глубинки, будут слышать только размеренный рокот наших девяти цилиндров. И совсем неважно, что прототип нашего двигателя АШ-62ИР устанавливался еще на самолетах И-16, которые даже к моменту начала Великой Отечественной уже устарели. Важен процесс.

Кто-то из них под этот процесс будет беспокойно глазеть в круглый иллюминатор, кто-то о чем-то напряженно думать, а кто-то легкомысленно посапывать во сне между тюков с багажом и почтой. К обеду, перед посадкой, когда воздух прогреется, их, бедолаг, будет нещадно болтать в воздухе. Поскольку парусность нашего биплана зашкаливает все мыслимые и немыслимые пределы. Его треплет в воздухе, как флаг на ветру. Мне немного жаль их, наших пассажиров. Но они сами выбрали такой вид транспорта. Ничего не попишешь. Впрочем, нам пора уже вылетать. Стряхнув с себя остатки утренней полусонной безмятежности, командую:

– Всем пристегнуться! И не отстегиваться на протяжении всего полета. Первая посадка – через час сорок минут в Карабутаке. Если кто-то плохо себя почувствует, обращайтесь ко мне – я на правом пилотском сиденье.

Кажется, поняли. Теперь – в кабину. Ведь я здесь не только второй пилот, но и штурман, а по совместительству еще и бухгалтер, стюард и даже медбрат. Но главное – первый и единственный на борту помощник командира. У меня есть право взлета и посадки, пилотирования самолета на протяжении всего маршрута. А кроме того, право делать командиру замечания, высказывать ему свое мнение. По поводу того или иного его решения. Но независимо от достоинств и недостатков этого решения, я обязан подчиняться командиру. Отчасти делить с ним ответственность за наш полет. Однако сегодня он должен особенно чувствовать мои расположение, поддержку, подстраховку. Ибо это его первый полет в качестве командира. А мы не два политиканствующих на рабочем месте праздных чиновника. Мы – экипаж. Единое целое и ничем не разделимое воздушное сообщество коллег по труду.

– От винта!

Перед выруливанием осматриваю свою правую полусферу:

– Справа – свободно!

– Слева – свободно! – отвечает Сергей Чернов [на фото] и перемещает рукоять газа вперед. Наш пятитонный аэроплан начинает бодро попрыгивать на неровностях грунтового квадрата аэродрома и, обдавая все вокруг себя завесой пыли, останавливается на старте. Читаем карту контрольных проверок перед взлетом.

– Ноль два шестьсот восемьдесят три к взлету готов!

– Взлет вам разрешаю! – как эхо отзывается диспетчер.

– Взлетаем!

Тормозная гашетка с шипением воздуха в пневмосистеме отлетает из-под пальцев Сергея, я щелкаю кнопкой бортовых часов, включив встроенный в них механизм «Время полета», а затем левой ладонью накрываю сектор газа на центральном пульте, чтобы случайно не отошел назад на взлете. Мои руки и ноги – на спаренном управлении самолетом. Такова технология работы экипажа при взлете и посадке – один пилотирует, другой контролирует. В готовности при нужде немедленно вмешаться или перенять управление. Командир тем временем переносит освободившуюся от сектора газа руку на рукоять штурвала и упирается взглядом в горизонт. Нагруженный аэроплан, натужно взревев, срывается со старта и, разогнавшись с ускорением по ставшим крутоватыми от скорости колдобинам, повисает в воздухе. Сергей терпеливо выдерживает тяжеловатую от нагрузки машину в метре от земли и, дождавшись, когда стрелка указателя скорости коснется отметки 140, переводит самолет в набор высоты. Ну, что ж, пора убирать закрылки. И эта обязанность уже моя. Поработав в несколько приемов кнопкой на оконечности центрального пульта, убеждаюсь, что закрылки убраны полностью, прикрываю створки капота – по температуре головок цилиндров и чуть качнув элеронами, подаю командиру знак о том, что готов взять управление на себя.

– Не торопись, – раздается в наушниках голос Сергея. – Успеешь сегодня руки отмотать! Посиди, покури пока.

Да, рейс нам предстоит развеселый. Девять-десять посадок, хроническая нехватка гигиенических пакетов для пассажиров – сколько с утра ни бери, все равно на целый день не хватит. И в каждом транзитном порту еще десятка по три пассажиров, каждому из которых обязательно нужно улететь. С билетом или без. Их совершенно не интересует, что наш маленький пассажирский салон оборудован только двенадцатью креслами. А свободное пространство между ними завалено почтой. Им нужно лететь и все. Вообще-то мы работаем в эскадрилье спецприменения. И этот транспортный рейс в ней единственный, где используются оборудованные аэродромы. Но такая работа для другой эскадрильи Ан-2. В большинстве случаев двадцати экипажам нашей четвертой «эскадры» приходится делать более сложную работу, где посадки выполняются с подбором посадочной площадки с воздуха. Это обслуживание нефтегазоносного месторождения Жанажол, патрулирование наземных нефте­проводов, на предмет обнаружения аварийных потеков, аэрофотосъемка, санитарные рейсы, аварийно-спасательные работы, а также многое другое. Есть даже обслуживание московской экспедиции «Космоаэрогеология». Для привязки космических фотокарт к реальной местности. С высоты. Поэтому наш сегодняшний тошнотворный рейс – не самый лучший. И далеко не высокооплачиваемый.

Сергей между тем набрал высоту, убавил обороты двигателя и, убедившись, что скорость самолета достигла крейсерской 180 километров в час, вопросительно смотрит на меня: «Готов?». Я вставляю ступни под ремни педалей – руля поворота, мягко беру штурвал и сливаюсь с дрожью самолета. На Серегу, освободившегося от пилотирования, тем временем нападает лирическое настроение:

– Давно мечтал полетать без проверяющих! Под каждого ведь нужно подстроиться, угадать его настроение…

– Согласен, приятного мало. Хотя, с другой стороны – дисциплинирует. Заставляет работать в строгом соответствии с требованиями руководящих документов.

Но Чернов, не оценив моего юмора, меняет тему разговора:

– У тебя девчонка-то есть, руководящий деятель? Чем вообще дома занимаешься?

– Нет. Как-то не хватает времени на девчонок. А дома на даче пашу.

– Давай, познакомлю! – улыбается он. – Ты же знаешь, я скоро женюсь. И вот какая закавыка: свидетеля на регистрацию брака не хватает – у невесты подружка есть, а я дружка еще не нашел.

Мои мысли заняты полетом, я отыскиваю между капотом и горизонтом знакомые ориентиры, поэтому неопределенно пожимаю плечами и отвечаю не сразу:

– Хорошее дело браком не назовут. Но в принципе я не против.

– Тогда решено: послезавтра вечером все четверо идем в кино! – не унимается он.

« Мне действительно было не до дев­чонок. Сколько себя помню, у меня всегда на первом плане были работа, профессиональные интересы. По иронии ли судьбы, а может, по ее закономерной прихоти та самая девушка, Ирина Швец, с которой познакомит меня Сергей, станет моей женой. Будет раз и навсегда моей единственной подругой.

Но сейчас я об этом не подозреваю, мне просто недосуг. Я занят главным и, пожалуй, лучшим делом своей жизни, а потому мне не хочется продолжать этот разговор:

– Слушай, чего-то я Хромтау на траверсе отыскать не могу. Давай о личном потом.

Сергей нехотя стирает улыбку с лица и озадаченно щурится, разглядывая серую пелену облачности, которую стало натягивать нам по курсу откуда-то слева.

– Странно, синоптики давали по маршруту ясную погоду.

– Синоптик, как известно, ошибается только раз. Но… каждый день!

– Хватит умничать, вон твой Хромтау, уже остался позади – у нас попутный ветер.

– Это хорошо. Вот только назад долго «пилить» будем.

В Карабутаке командир издалека разглядел посадочную полосу. Аккуратно заходит на нее и приземляет самолет единым плавным движением. Я успокоился окончательно: «Сажает он прилично. Значит, мне излишне напрягаться не нужно».

Дальше работа пошла, как в старом заезженном кинофильме. Взлет, набор высоты, движение «в горизонте», снижение, посадка, выгрузка, погрузка. И так на протяжении всего рейса: Карабутак – Комсомольское – поселок имени ХХII партсъезда – Жабасак – Баскудук. На обратном пути, в Комсомольском, мы уже изрядно устали. Моя голубая рубашка с погонами, прилипшая к мокрой от пота спине, принимает весьма непрезентабельный вид. Такая работа. Считается непыльной. Но фактически весьма запыленная и грубоватая. Ведь мы по социальному статусу рабочие… Впрочем, размышлять о нашей доле нет времени. Нам предстоит еще одна промежуточная посадка. Перед вылетом просматриваю сопроводительную ведомость и начинаю «грузить» Сергея своими соображениями:

– Послушай, командир! В Карабутак у нас пассажиров нет, почты – тоже. А вот облака натянуло уже по всему маршруту. Если так дальше пойдет, то ими накроет и Актюбинск. И будем мы с твоим высочайшим минимумом искать запасной аэродром где-нибудь в Оренбурге. Давай спрямим маршрут и махнем по кратчайшему расстоянию домой.

« Минимум командира воздушного судна – минимальные пределы видимости и высоты облачности, при которых разрешается полет. У начинающих командиров они очень высокие, позволяющие летать лишь в оптимальных погодных условиях. С опытом минимум понижается.

Например, наш комэск, Александр Зайков, пилот первого класса, имеет минимум 100х1000х18. То есть, он может вылетать при высоте облачности в сто метров, видимости – всего километр и силе ветра до восемнадцати метров в секунду, когда большинство экипажей сидят в порту и тоскливо поглядывают на вершину актюбинской телевышки высотой 241 метр, закрытую облаками, проклиная погоду за свое вынужденное безделье. Зайков в таких случаях нередко берет меня с собою в рейс. Пощекотать нервишки. Точнее, слетать на подтверждение своего минимума. А заодно потренировать второго пилота в сложных метеоусловиях.

– Продолжение следует